Italien - Um den Stiefel
Zeitraum: Mai 2022

Vorwort: 

Zwei Jahre ist es her, dass wir mit dem Schiff westwärts um den Stiefel abbogen. Aus diesem Törn haben wir eine Menge gelernt.

Es war ungefähr 02:30 Uhr, Ralfi und ich saßen unter Vollzeug im Cockpit, während Polaris stoisch die Sohle des italienischen Stiefels mit acht Knoten Fahrt in Richtung Sizilien ritt. Wir hatten bereits den Golf von Taranto hinter uns gelassen. Unser letzter Halt zwecks Erledigung von Zollformalitäten war die italienisch-adriatische Hafenstadt Bari.

Eine halbe Stunde zuvor hatten wir Philipp und Tober abgelöst, welche nun in ihren Kojen lagen. Die Yacht hatte eine deutliche Krängung, lag jedoch dank stabilem Wind von 25 Knoten (ca. 45 km/h - Faustformel: Knoten * 2 - 10%) erfreulich gut im Wasser. Mein Blick wanderte zum Masttop zur roten Spitze unseres "Verklickers", ein Pfeil auf der Mastspitze, welcher die Windrichtung im Verhältnis zum Schiff anzeigt. Er ist das günstigste, aber auch wichtigste Instrument und wies stramm nach vorne-rechts. Wenn es so weitergeht, sollten wir am kommenden späten Nachmittag Sizilien erreichen.

Der kalte Wind pfiff uns um die Ohren. Unser Autopilot verrichtete erfreulich zuverlässig seinen Dienst. Er war schon seit einem Tag nicht mehr ausgefallen und fuhr das Schiff, gleich einem Lokomotivführer, selbstbewusst und schnurgerade durch die Wellen. Ralfi und ich hatten außer Beobachten wenig zu tun. Wir waren bereits seit dem Frühstück unter Segel, viele Stunden davon mit dem blau-grau-weißen Oxley. Der Wetterbericht versprach gleichbleibenden Wind dieser Stärke. Die Nacht zuvor war flaute. Ich begab mich den Niedergang hinab zur Pantry, um uns eine heiße Schokolade zu kochen. Diese wurde mit einem Schuss Rum verfeinert, für die Seele und gegen die Kälte. Während wir mit unseren heißen Bechern Ausschau hielten, wurde es im Salon hell. Philipp kam unerwartet zu uns rauf.

"Ich hatte gerade Internet-Empfang. Es kommt ordentlich was auf uns zu!" - Bereits mit dem Rücken halb zu uns gewandt, auf dem Weg runter zum Navigationstisch, ergänzte er zu Ralf: "Ralfi! Hol' alles raus! Wenn es läuft, schaffen wir es vorweg!"

Die Internetverbindung war um den italienischen Stiefel herum sehr dürftig, und unser Wetterbericht, auf welchem die gefahrene Route basierte, war bereits zwei Tage alt. Ralfi trimmte gewissenhaft die Segel. Mir war schon nach Reffen zumute. Jedoch vertraute ich in ihren Sachverstand. Keine zehn Minuten später kam Philipp zu uns rauf und empfahl, die Segel zu reffen. Diese Aussage gab mir ein ungutes Gefühl, da ich sie nicht von ihm kannte. Wir verkleinerten Genua und Großsegel um ein Drittel. Ralfi trimmte danach mit voller Sorgfalt unsere Tücher. Der Wind nahm bereits stetig auf 35 Knoten zu. Das System funktionierte trotzdem perfekt, und wir rauschten bei gleicher Fahrt solide und schoben unsere Wache. Philipp saß mit konzentriertem Blick am erleuchteten Navigationstisch. Sein Zeigefinger zog auf dem Display seines Tablets hektische Linien. Keine viertel Stunde später kam er wieder rauf zu uns, teilte mit, dass es noch schlimmer kommt, wir die Segel bergen und das Weite suchen müssen. Die Frage war nur, wohin? Der direkteste Weg zum schützenden italienischen Festland betrug zwanzig Seemeilen, gegen Wind und Welle. (Seemeilen in Kilometer = Faustformel s.o.)

Philipp beugte sich aus dem Niedergang stehend ins Cockpit, griff zum Zündschlüssel und startete den Motor. Ralfi legte sich die Leinen zum Bergen des Großsegels zurecht. Die Großschot wurde geöffnet, sodass sich der Baum samt Großsegel in den Wind legen konnte. Das Tuch schlug aufgrund der Windstärke quälend, verschwand jedoch erfreulich schnell im Mast. Die Genua wollte sich kein Stück bewegen und klemmte beharrlich. Deren Reff-Anlage, eine mechanische Vorrichtung, um dieses Segel einzudrehen, war schon seit mehreren Jahren ein Problemkind. Sie war immerhin aus dem Jahr 1999. Polaris stampfte unter Autopilot bei hohen Drehzahlen mit höchstens drei Knoten Fahrt gegen Wind und Welle, während Philipp, Ralfi und ich unsere gemeinsame Kraft in die Reffleine legten, um das schlagende Vorsegel zum Aufwickeln zu bewegen. Die Blockierung löste sich mit einem heftigen Ruck, welcher uns fast aus den Sohlen warf. Wir konnten die Genua Zentimeter für Zentimeter einholen. Der Wind lag zwischenzeitlich bei 45 Knoten.

Wir besprachen unsere Optionen: Entweder gegen Wind und Welle zurück nach Italien oder mit dem Sturm nach Afrika abfallen lassen. Ich begann zu grübeln. In solch eine Situation waren wir noch nicht geraten. Unsere Maschine hatte uns in kritischen Situationen noch nie im Stich gelassen. Es war der stärkste Motor, den der Hersteller Dufour für die Classic 43 anbot. Mein Vater orderte ihn beim Kauf bewusst, für schwierige Zeiten. Der Motor war mittlerweile vierundzwanzig Jahre alt. Ich rief mir die Generalrevision im Jahr 2011 in Erinnerung, sowie die jährlichen Revisionen und den Austausch der Vorpumpe zwei Jahre zuvor. Ich schöpfte Hoffnung, dass Maschine und Schiff uns heile aus der kompliziertesten Situation seit ihrer Zuwasserlassung bringen würden.

Wir versuchten es gegen Wind und Welle. Der Autopilot bekam rasch Schwierigkeiten, die Spur zu halten. Der Bug tanzte von links nach rechts. Es wunderte mich nicht. Mir ist auch kein Autopilot bekannt, welcher bei Bedingungen wie dieser akkurate Steuerbefehle an das Ruderblatt geben kann. Ich löste ihn ab und hielt die Karre in der Spur.

Die sich aufbäumenden Wellenberge brachen jedoch regelmäßig über das Vorschiff, spülten das Deck, klatschten an uns ab und bremsten das Boot, was der Bug mit einem unsanften Abnicken ins Wellental quittierte, nur um das Heck zeitgleich aus dem Wasser zu heben. Die Schiffsschraube griff in solchen Momenten überwiegend in die Luft anstelle von Wasser und konnte somit ihre Leistung nicht in Vortrieb umsetzen. Vom dazugehörigen Motorgeräusch mag ich gar nicht schreiben. Es fühlt sich etwa so an, als würde ein Tier misshandelt werden.

Der Gashebel in meiner rechten Hand schnellte entsprechend situativ zurück und wieder vor, sobald die Schraube im Wasser lag, während ich mit der linken Hand das Steuerrad umklammerte. Philipp verschwand zum Navigationstisch. In der Zwischenzeit versuchte Ralfi, eine Zigarette anzuzünden. Mit der Zigarette im Mundwinkel blickte er konzentriert auf das Feuerzeug, welches er in seiner rechten Hand hielt. Seine freie Hand gab behütenden Windschatten, während er mit dem rechten Daumen das kleine Rädchen bediente, in der Hoffnung, eine Flamme zu erzeugen. Der Feuerstein schlug leichte Funken, und einmal gelang es ihm sogar, den angefeuchteten Tabak zum Brennen zu bringen. Seine Mundwinkel zogen sich zu einem zufriedenen Grinsen zusammen, welches samt Qualm von der nächsten brechenden Welle fortgespült wurde und einen erschrockenen, enttäuschten Blick samt vom Wasser durchtränkter Fluppe zurückließ.

Mein Blick lag regelmäßig auf dem Ruderlagen-Geber. Es ist ein Instrument, welches den Ausschlag des Ruderblatts mit Bezug auf das Schiff spiegelt. Einige Minuten versuchte ich gegen die Wellen das Boot ruhig zu halten und möglichst geringe Ruderausschläge zu geben, um das Blatt nicht zu überlasten. Ein Ruderbruch wäre fataler als ein Motorausfall. Wir wären vollends manövrierunfähig geworden. Im Schnitt machten wir auf diese Weise maximal zweieinhalb Knoten Fahrt. Es war nicht zu schaffen. Und der Sturm baute sich weiter auf. Eine Stunde zuvor war noch ein sternenklarer Himmel mit hellem Vollmond. Die aufziehende Bewölkung aus Richtung Italien hatte diesen zwischenzeitlich vollständig verhüllt.

Ich beendete das Experiment und legte einen Kurs halbwegs längsseits der Wellen in nordwestliche Richtung an. Die Polaris lag gut im Wasser, und der Motor konnte seine Kraft wieder in Fahrt umsetzen. Ein längerer Weg bei deutlich kürzerer Fahrzeit. Der Motor lief bei hoher Drehzahl. Die Wellen hatten eine Höhe von etwa drei bis vier Metern erreicht. Wie einem Surfbrett gleich rauschte die Polaris die Wellenberge hinauf. In diesen Momenten gab ich mehr Schub, um die Fahrt zu halten oder gar zu erhöhen. Wir lagen im Mittel bei erstaunlichen sechs bis sieben Knoten Fahrt. Sobald ein Wellenberg überwunden war und das Schiff ins Wellental glitt, reduzierte ich die Leistung des Motors. Vereinzelte Wellenberge begannen jedoch zu brechen und warfen das Schiff unangenehm auf die Seite. Mich hielt eine Sicherungsleine im Sattel, anders als Philipp unten, welcher gerade in einem ungünstigen Moment im Begriff war, zu uns zu kommen. Meine Warnung drang aufgrund der Geräuschkulisse von Sturm und Motor nicht zu ihm durch, und ich sah ihn mit dem Kopf vorwärts auf die linke Seite des Innenraums fliegen. Mich durchfuhr ein Schrecken. Philipp war mindestens schwer verletzt. Ich war im Begriff, sobald wir wieder gerade im Wasser lagen, die Maschine fortan auf Maximum bis zur Küste laufen zu lassen. "Vollgas nur bei schwerwiegenden Personenschäden" - schwirrte mir als Leitsatz meiner Risikoabwägung zu Beginn dieser Ausgangslage durch den Kopf.

Als das Boot vom tonnenschweren Kiel wieder in waagerechte Position gebracht wurde, war Ralfi bereits mit einem Fuß auf der Treppe ins Schiffsinnere, als die Finger von Philipp den Handlauf am Niedergang griffen, er sich hochzog und unversehrt war. Er verkündete einen Schutzhafen gefunden zu haben: "La Castella". Ich zog den Cursor des Kartenplotters auf die beschriebene Position: 27 Seemeilen. Machbar.

Rein rechnerisch sollten wir also in vier bis fünf Stunden dort ankommen, sofern sich die Bedingungen nicht verschlechtern. Ich bot mich an, weiter zu steuern. Ralfi und Philipp waren einverstanden. Sie sind hervorragende, trainierte Segler und brachten mir seit unserem ersten Kennenlernen vernünftiges Segeln bei. Im Gegenzug zeigte ich ihnen, wie man ein Schiff dieser Größe unter Motor manövriert. Solange ich mich fit fühlte, sollte es also meine Aufgabe sein, dieses Motorboot zu fahren.

Philipp setzte sich zu uns ins Cockpit. Wenig später brach eine weitere Welle und schlug uns auf die Seite. Mein Blick richtete sich nach einem Knall zum Geräteträger, welcher in seiner Jungfernfahrt einer enormen Härteprobe unterzogen wurde. Aufgrund fehlenden Materials (und besonders Zeit) bestand seine Befestigung am Bugkorb aus vier Stützen. Die Anzahl sollte noch verdoppelt werden. Eine der Stützen war bereits zuvor einseitig gelöst. Eine weitere war an beiden Seiten aus den Fassungen gerutscht und lag glücklicherweise im Cockpit und nicht in der See. Ralfi und Philipp bugsierten sie zurück in die Fassung und sicherten die Konstruktion mit Leinen. Wenig später zeigte das kleine Display des Ruderlagen-Gebers nur noch willkürliche Symbole anstelle der Ruderlage. Auch unsere Positionslichter waren ausgefallen. Glücklicherweise konnten wir uns mit der neuen Drei-Farben-Laterne auf dem Masttop darüberhinaus helfen. Der große Kartenplotter am Navigationstisch zeigte ein kaum zu interpretierendes Radarbild, welches aufgrund des Seegangs von Schleiern durchzogen war und keine Rückschlüsse bot. Irgendwann erschloss die rote Lampe vom Kompass, welchen ich erst seit diesem Ritt wirklich zu schätzen wusste. Nur der Motor lief mit einer gewissen, hoffnungsvollen Inbrunst. Mein Blick richtete sich zum Horizont auf der Suche nach einem geeigneten Fixpunkt. Ich erspähte einen Leuchtturm, welcher nach Abgleich mit der Seekarte unweit der schützenden Küste und unserem Schutzhafen lag. Ich war nie so froh, einen Leuchtturm zu sehen. Es war ein wichtiger Anhaltspunkt am Horizont, nach dem ich das Boot ausrichten konnte.

Etwa zwei Stunden später hatten wir schon die Hälfte der Strecke zurückgelegt. Der Wind lag mittlerweile bei bis zu 60 Knoten. Polaris befand sich tief im Wellental, und zweitweise blickten wir auf Wellenberge, die ungefähr die halbe Masthöhe erreichten. Mit hoher Drehzahl gelangten wir komfortabler und insbesondere sicherer rauf und auf der anderen Seite sportlich hinab. Wir kamen gut voran. Aufgrund der sogenannten Verschickung - der in unserem Fall ungünstigen Versetzung durch Strömung und Wind in entgegengesetzte Richtung zur Küste - war ich regelmäßig gezwungen, einige Zeit gegen die Welle zu fahren, um geschützte Gewässer erreichen zu können.

"Was nehmen wir in die Rettungsinsel mit?" war eine ernste, aber gleichwohl berechtigte Frage von Philipp. Unsere Vorräte waren nahezu aufgebraucht. "Kekse" war mein einziger Vorschlag, während ich die Seekarte am Steuerstand auf weitere Optionen prüfte, angetrieben von dem Willen, aus diesen Wellen herauszukommen. Wir blickten auf große Tanker in geringer Entfernung, die ihre eigenen Schwierigkeiten hatten. "Und was ist mit Tober? Wir sollten nach ihm sehen!" Philipp hielt Nachschau. Tober lag friedlich in der Koje und dachte sich nichts Böses ob der Dynamik im Schiff. Er setzte sich zu uns und war erstaunt, welches diabolische Bild die Szenerie abgab. Umso erstaunlicher, wie viel Vertrauen er in Schiff und Crew besaß. Wir alle waren gewiss angespannt, aber dabei handlungsfähig und ohne Spur von Panik. Ich denke, dass dieses Erlebnis uns als Crew zum ersten Mal auf die Probe stellte. Erfolgreich.

Unser Schutzhafen war auf direktem Weg noch drei Stunden entfernt, jedoch sah ich die Chance, mit etwas Umweg in etwa der Hälfte der Zeit an die Küste in ruhigere Gewässer zu gelangen. "Wir müssen nochmal..." Ich drehte dabei in Richtung der Wellen und ließ Polaris einige Zeit durch die See stampfen, welche dabei noch ausreichend Fahrt machte, um die Distanz zum Festland kontinuierlich zu verringern. Es wurde langsam hell. Nachdem wir etwas Höhe gewonnen hatten, ließ ich Polaris wieder etwas seitlich die Wellen auf- und ablaufen. Das Spiel wiederholte sich häufig, und ich fand Vertrauen in die Sache. Der Wind nahm nicht weiter zu, und das Wasser wurde umso flacher, je näher wir an die Küste gelangten.

Meine Überlegungen stimmten. Der Wind blies zwar kräftig, im Schutz der Küste konnten wir jedoch wieder komfortabel unter Motor fahren. Seine Leistung konnte deutlich reduziert werden. Noch fünf Seemeilen bis "La Castella". Wir begannen auszufendern und auf jeder Klampe eine Leine vorzubereiten. Vom Hafen war niemand telefonisch oder per Funk zu erreichen. In der Hafeneinfahrt erspähten wir Platz an einer Pier tief im Hafen sowie eine freie Box am ersten Steg, unmittelbar an der Hafeneinfahrt.

An der Pier wäre es möglich, längsseits zu liegen. Das Manöver müsste aufgrund des seitlichen Windes jedoch im ersten Versuch gelingen, besonders, weil das Platzangebot drumherum für ein Manöverabbruch sehr begrenzt war. Ebenso fraglich war, ob die Wassertiefe reichen würde. In der Hafeneinfahrt lag sie gerade mal bei 3,5 Metern. Wenn der Tiefenmesser auf 1,7 Metern steht, kratzt unser Kiel am Meeresgrund. Die am Steg zwischen zwei Yachten befindliche freie Box, eine Art Lücke wie auf einem Supermarktparkplatz, war umso charmanter. Hier hätten wir den Wind im Rücken, was das Manövrieren deutlich vereinfacht hätte. Sein Platzangebot nach vorne raus, bei einem Abbruch des Manövers, war unbegrenzt. Im Zweifel würde der Wind die Yacht wieder auf freie Fläche pusten, anstelle gegen andere Schiffe oder schlimmstenfalls Leinen. Die Tiefe sollte laut Augenmaß reichen. Mein Entschluss stand fest. Und wenn sich der Kiel etwas in den Sand bohren müsste. Ich bereitete meine Crew auf Grundlage dieser Argumentationskette auf das Anlegemanöver in die Box vor und gab hart rückwärts.

Die Yacht lief zornig in die enge Box, ohne dass wir die benachbarten Schiffe berührten. Ich stoppte kurz vorm Steg. Philipp ging im rechten Moment, mit Leine in der Hand, vom Schiff und warf sie um den nächstgelegenen Hafenpoller. Tober und Ralfi wussten ebenfalls, welche Schoten sie zu bedienen hatten, um das Boot zu sichern. Wir lagen fest.